来自一线人员的走心之语

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袁老师老生常谈：我们判断一个人或一群人做事情，并不是听他说得如何，而是看他做得怎样。只有这样你才能理性避雷。现场人员每个人都责任重大，在提高自身业务的同时，勤于思考、善于总结总是没有坏处的。在机务系统中每年都会出现大量各种类别的事故或隐患，而来自一线人员的意见和建议对于工作的改进和提高是十分重要的。事故的出现总是和人、车、制度有关，今天这篇来自一线工作人员“武局90后”的心得充分体现了他对工作的认识和对安全保障的建议。应作者要求，我代其命名并在机车帝国上发布。各位如有更好的意见和建议，欢迎充分讨论联系。

调车作业的“三防”

调车作业是铁路运行中的一项重要的工作。众所周知，行车安全靠“机控”（机控指的是利用列车运行监控记录装置监控列车运行），而调车安全凭“人控”。因为，在调车作业中，列车运行监控记录装置既不能监控调车信号，又对调车计划一无所知，所以对调车机车司机的作业要求较高。而“三防”保证调车作业安全的一件法宝。

调车作业的“三防”是“防副司机”、“防调车组”、“防信号楼”。具体如下：

一、防副司机

人们都说，副司机是司机的助手，和司机是一个坑里的战友，司机也是由副司机晋级而成的，那作为司机，我们为何还要防副司机呢？

众所周知，人都是有惰性的，事情做的越少越好，成果出的越多越好，将繁琐的流程简单化，所以人类发明了各式各样的工具和设备，来减少劳动强度，做到省时省力、事半功倍，这的确是我们科学技术发展和社会进步的动力和源泉。但如果把这种思想带入现场作业中，那会产生一些让人无法想象的后果！

根据《机车乘务员一次出乘作业标准》，副司机应当协助司机彻底瞭望、确认信号（指令），提示停留车、车挡表示器、防护信号等的位置和距离，并根据实际进行机械间巡视、故障处理等。基本上除了驾驶，司机与副司机工作内容基本相同，可以说，司机与副司机的区别，就是是否开车的区别。

大家都知道，调车机车只有一个司机室，瞭望条件恶劣，如果碰上弯道等特殊情况，运行前方处于司机侧的瞭望死角，这时需要副司机协助司机瞭望，告知司机前方的信号机灯光显示、道岔状态、停留车位置、防护信号、脱轨器的位置及状态。可以这样说，调车机车副司机的要求，比其他机车的副司机要求更高！

如果副司机本着上文中提到的那种“使社会进步的思想”来执行作业标准，能省则省，那会是什么情况呢？

副司机紧盯运行前方，手上没有其他事情可做，时间一长确实可能会注意力不集中，没有呼唤“十五三车”距离或信号机、脱轨器显示位置，导致司机撂闸不及时，造成机车以5km/h以上的速度撞上停留车辆、越过关闭的信号机、压上脱轨器这些事故。

在单机转线后换端或推进运行后变更运行方向时，如果距离回头的第一架信号机过近时，可能看不到该信号机或该信号机的灯光显示，按规定是需要副司机下车确认信号的。如果副司机不执行作业标准，看远不看近，只开门却未认真确认信号机位置及其灯光显示时，会误导司机，最终导致司机盲目动车构成事故。

在推进或连接时机车未移动到调车信号机内方就牵出时，可能存在前方行经的调出进路上有失去调车信号机管控的道岔，如果副司机未确认道岔位置直接确认“前方的信号机”显示时，可能会误导司机，从而将非己方进路上的信号机误认为是“自己前面的第一架信号机”，最终导致盲目动车事故。

在接班时，机班需要对机车的主要部件进行重点检查，假设副司机没有认真检查，而司机听信了副司机的汇报，没有进行检查，而该部件的却不是正常状态时，会有啥后果呢？在机车发生故障后的应急处理中，如果副司机业务不熟，无法执行甚至错误执行司机的指令去处理故障，有扩大故障和触犯“红线”（比如错误关闭行车安全装备）的风险。

这里有人要问现在很多机车上装有无线调车机车信号和监控系统（STP）、编组站调车机车自动化系统（BDZ）、本务机车调车作业安全辅助防护系统（简称LTSP）这些设备来辅助乘务员保证安全，还有控制模式来保证在距离蓝灯30m外“放风”，我们还怕什么？但这些东西只是辅助的设备，最终的行车凭证是以地面信号为依据。只有我们认真执行贯彻《机车乘务员一次出乘作业标准》，提高自身的业务素质，防止被副司机“带沟里”，才能确保调车作业安全。

二、防调车组

调车组虽然是车站中与调车机车联系最紧密的，但是如果过分相信调车组，能让我们陷入万劫不复的境地。

推进运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。但装有无线调车机车信号和监控系统（STP）、编组站调车机车自动化系统（BDZ）、本务机车调车作业安全辅助防护系统（简称LTSP）这些设备的机车，在推进运行时，机车乘务员一般要确认推进进路，如果调车组没有确认调车进路而盲目出示“推进信号”时，机车乘务员没有利用安保设备确认推进进路，造成事故时，是有连带责任的。

推进车辆连挂时，要显示十、五、三车的距离信号，而有的调车组，在出示“十车”信号时，距被连挂车辆的距离明显少于m，甚至只有55m。有的乘务员形容，他们不是显示十、五、三车的距离信号，而是显示五、三、一车的距离信号。在这种情况下，一定要控制好调车作业速度，避免控速不当导致LKJ动作。

平常在集中联锁区域进行调车作业时，道岔由信号机来防护，但在三压调车时，信号机乃至道岔已经被机车和车辆压住了，机车乘务员已经不能凭着信号机的显示来确认道岔开通是否正确，所以这时候需要调车组确认，调车指挥人在调车作业通知单上签字，如果没有执行相关流程，本来归于调车组的责任就落在了机车乘务员的头上了。

调车作业时，要按照相关规定连接制动软管，并开放折角塞门。但有时调车组为了节约机车给后部车辆制动机系统充风的时间，不接软管或少接，有时甚至忘开折角塞门。如果机车乘务员不按规定进行制动机试验就牵出或推进，单靠机车制动的话，制动力肯定是不足的，严重点就放飏了！

部分调车组在进行调车作业时，不将灯显接口接入LKJ上，这样的话灯显指令就无法传输到LKJ上，对LKJ进行控制，甚至直接用口头联控来代替灯显。这可能会危及调车组的人身安全，调车作业人员在出示停车信号时，无法用停车指令控制LKJ从而使机车不动车。有时接了LKJ，部分调车指挥人在出示了停车信号后，口头要求机车乘务员动车，但不出示起动信号，这会导致LKJ动作。还有调车组要求机车乘务员在尽头线的等限速区段，要求机车乘务员以常规速度运行，这是将安全的风险甩到机车乘务员身上。

三、防信号楼

在调车作业中，信号楼负责布置进路，机车乘务员需要执行车机联控，与信号楼用电台请求单机转线和牵出作业的调车进路。

在实际中，有时信号楼联控进路好了，但是其所联控的进路中信号并没有完全开放，如果机车乘务员未确认地面信号而盲目动车，这会导致事故的发生。

在“三压”调车中，由于防护机车运行前方的道岔被车列压住，机车向前移动的行车凭证不能确认，而此时部分道岔却可以经过车站值班员的控制台进行单独控制，所以在“三压”调车中存在着挤道岔的隐患。

有时也存在着信号开放但信号楼未征得机车同意就擅自变更信号的情况发生，机车乘务员需要时刻注意确认信号，不间断的进行瞭望，这样才能防止掉进笼子里面。

袁海峰

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