53张素描讲述京张铁路的辉煌王嵬手绘

笔者手绘的京张铁路关沟段全景图，看看你能认出哪些地方

为记录下京张铁路的古往今来，我愿意出一份力，让大家了解身边的铁路文物以及它们曾经的辉煌。但毕竟百年间发生了很大变化，老照片上的场景有的已经不好辨认出来是何处，于是我根据老照片与老地图、卫星地图上的地点信息，去实地考实，也采访了大量的周边居民、铁路职工等，终于将一些谜团解开，譬如京张铁路的三个起点、阜成门站台前的合照、西直门站房的变迁、怀来老站台等。另外，南口机务段的蒸汽大车们常说，如果这位大车能熟练的掌握京张铁路关沟段，那么操纵全路线路便不在话下，我向他们了解了许许多多鲜为人知的故事。如何操纵蒸汽机车驶上关沟，这在今天无疑是个问题，由南口-青龙桥间，司炉就要往锅炉里添入四吨煤，过隧道时，司机室内温度极高，我采访的数位八九十岁的老师傅都曾经险些被烫死…另外，一些早已发生变化的车站、区间的原本模样以及早已消失的马莱型蒸汽机车也是这些可爱的火车司机们曾经眼中的风景，我个人认为这些口述史是非常宝贵的细节。不过，有一些场景由于历史原因等，故无人记录，当然也有可能是我没有寻觅到那张珍贵的老图片，故本人只好根据当地地形地貌、当时的环境、老人的形容或其他照片中边缘出现的场景进行手绘复原，当然也包括通车初期很难实现的航拍视角。但由于水平有限，手绘的效果图会与真实的历史场景有一些差距，望大家理解！

SL1型机车牵引客车驶过曾经的广安门外道口其实在90年代西厢工程前，广安门外设有一处具有两条线路的平交道口，靠西侧的线路为广安门-西便门正常走车的线路，而东侧的京张铁路曾被改为专用线，停用后，道口南端的钢轨上被放置了封闭线路的枕木，北端则直入后搭建的胡同中，止于农服所道口东侧

京张铁路在白云观附近会与京汉铁路交叉，故詹天佑在此修建了一座跨越京汉铁路的铁路立交桥，当时叫做西便门天桥，原桥梁编号为5号。老照片为站在京汉铁路上由东向西拍摄的，桥上为京张铁路，交叉点为现白云桥。此桥为中国最早修建的铁路跨线桥，为跨度9.99米的单孔半下承式钢板梁桥，设计载重等级较高，达到古柏式E-40～50级，强度较大。年1月25日（光绪三十二年正月初一农历春节），一台机车第一次由桥上成功试运行。此天桥的南北两侧各设坡道，当年操纵蒸汽机车运行于此段的司机必须在广安门站烧足蒸汽以达到一定动力后闯坡过桥，因为广安门站往下行出站即是10‰的坡道，如果下行列车的总重太大，则需要有一台补机在列尾推进，但不接风管，待推挽运行的列车即将驶过坡顶时，补机提钩与下行列车分离，而后，下行列车继续北去，补机单机返回广安门站；上行列车可以闯坡，在此不需补机。

西直门车站老站场位置示意图。年以前，站场的布置依旧与年改造后的差异不大，许多老建筑都还在。但通车初期的老站房早已变成了线路，原机务段曾作为工务机械修配厂使用，90年代改为图书音像城，去广安门及五路方向的线路也早在年停用并拆除，但支线站台还在作为旅游站台使用，西侧的平房为百年前的铁路宿舍，现如今已变为地铁13号线车站及商厦

年之前的西直门站西场北侧，天桥上曾写着“安全为立站之本”，右侧为驼峰，此图视角为由北向南

西直门站东场的东侧设有供机车调头的转盘，此转盘可容下四轴煤水车的前进型蒸汽机车，蒸汽机车在80年代淘汰后，此转盘逐渐停用，直到年拆除。可见西直门折返段内设有水塔、煤台12股道的老车库内可停入18台大型机车。但现在车库已全被拆除，只剩下中间五股线路

复原90年代西直门折返段内景象，当时还有ND4和NY7

西直门站的两条专用线于明光村道口穿过西直门北大街，年左右拆除，此地现为文慧桥。90年代以前，西直门车站附近有众多专用线，除部队专用线早已在年9月的地图上出现，这些专用线大多为年所修（如下图），但随着工厂、企业的外迁，现在只剩下铁科院和焊轨厂专用线了

笔者根据目击者的形容，手绘出70年代清华园车站原貌，如今的清华园老站房已被拆近半，没落在五道口西南的胡同里

在清华园铁路宿舍中曾有一位姓袁的法国血统老先生，他的爷爷是修建京张铁路的工程人员，祖籍广东，后来娶了个法国妻子，所以老先生具有的白人长相。他长大后继承了祖辈的事业，继续在京张铁路上工作，五十年代，清华园新站建成，西侧站匾上的“清华园站”四字就是由他题写。图为年改造前后的清华园站

在28公里线路所，有位助理值班员师傅，他不论白天黑夜还是刮风下雨，都会在坚守多年的岗位上，向经过的列车敬以军礼。他是个退伍军人，对军队有着很深的感情，也有着很深的铁路情节，同时对自己的工作非常负责。而机车上的司机，甚至是列车尾部的运转车长，也会在经过此处时对他招手示意，以表还礼。但随着时间的流逝，这位值班员师傅已经退休，28公里线路所的北股线路也在近几年的改造中拆除

在28公里线路所以北2公里，曾跨越京张铁路正线的黄土店-沙河联络线（东北环线）与京张铁路汇合，且一直并行至沙河站。上复原图为80年代末，通车不久的黄土店-沙河联络线刚刚开通，丰台西机务段的8K型电力机车牵引货列驶下大桥，与京张铁路上的ND4型内燃机车牵引的下行列车同向运行。（此图由北向南望）

“安济春流”即南沙河流经安济桥下至巩华城外河段时的美好风光。每到春天，沙河通航季节，众多漕粮船只汇集林立于巩华城外，再加上南沙河两岸绿株吐蕊，河水清漾，在蓝天白云衬托下，站在安济桥上东望如仙境一般。年，京张铁路沙河站开通运营，对于交通要道的沙河来说，意义极为重大。铁路的高效率运输给沙河镇带来日新月异的变化，“安济春流”中的漕粮船随之被过往沙河的火车所替代，成为了新的景致。图为沙河全貌，画面右侧为巩华城，此图由南向北鸟瞰

在京张铁路通车初期的老站房中，只有沙河站与新保安站老站房的券门装饰边缘是凸出于墙面的。其他车站的装饰边缘均与墙面齐平。图为沙河站复原图，由南向北望

沙河-昌平区间印象

经过昌平站北侧2公里处的曲线后，铁路经19号桥，向西偏北方向转去,画中内容为摩格尔10机车牵引上行客车驶过19号桥

双机NY7型内燃机车牵引K3次国际列车驶入南口站，这一景象保持了二十余年

30年代的南口机务段全景。位于段内南侧的第三车库与第一、第二车库相同，有意思的是，第三车库南墙外的9道还有一座单独的车库，其东车库门比第三车库向西20米许。70年代，第三车库及9道车库被拆

60年代-80年代，前进型机车推送总重约吨的空车上山，列车前部挂有1节守车负责瞭望

马莱2型机车牵引上行列车缓缓驶过东园车站

京局南段的前进型蒸汽机车号牵引小票车驶出居庸关隧道北口

在关沟段还有货车的年代，经常有总重吨的上行货车。由于货车的制动力不如客车，故每两节货车安排一名“耙子手”，其真正的职名为司轫员，即在列车下山时，司轫员站在连接处的踏板上，配合空气制动而拧动手制动机的轮盘，从而达到列车所需的制动力。在京张铁路通车时，这项工作就已存在：“打旗、挂钩夫役于火车由南口、康庄开行时责成车队长派定看守车闸一一一无论风雨雾雪、太阳酷热，必须立于车外，以昭慎重，火车开行之后，沿途不得擅离车闸。”由于关沟段运行货车的效率太低，且风险较大，年以后，随着上行货车全部改经丰沙线运行，此项作业也在关沟段消失。图为空气制动与手制动配合下山的上行货运列车，视角为由西北向东南

百年间，乘客们乘坐关沟段的客车经过四桥子至上关之间往往会观看路基下方的一块大石头，即“仙枕石”。图为推进运行的下行客车

上关至三堡的山谷越来越狭窄，线路距离河道很近，所以未能躲过山洪。图为防洪改线通车后的复原景象

三堡车站南咽喉在年线路改造后，坡度曾达到过36.0‰，一度刷新了关沟段的最大坡度，年公路、铁路互换了位置，年改造完成后，此处改为33.8‰。在三堡道口撤消前，这里曾成为游客拍摄火车的经典场所，图为上下行列车于站内交会

三堡站老站舍与站内停留的SHAY式机车复原景象。可见老站房本与东园、居庸关站规格相同，可惜被年的山洪冲毁

在站长杨奎江的回忆里，三堡站站房西南方向有几座废桥墩，那里原有一条将正线与避难线连起来的“等待线”，使三堡站的线路呈一个“三角线”。这条线路用于列车交会，当两趟不同方向的列车即将在车站进行交会时，先到站的列车先驶入车站西侧的等待线中，等另一方向的列车通过车站后，等待线中的列车可经由“三角线”的另一条边直接出站，图为年的三堡站线路示意图

马莱3型机车牵引客车驶过石佛寺北斜桥复原景象

青龙桥站上、下行列车同时进站的复原景象，可见通车初期两个方向的正线在平道上并行米左右才连接咽喉，年，为提高关沟段列车通过能力，咽喉向西移动了米，原咽喉进行了道岔改造。此后，短编组列车可经由原咽喉进站，长编组列车经新咽喉进站。年，连接1道与张家口方向正线的线路与部分2道及道岔被拆除，而后，青龙桥站内线路布置至今尚未变化。

在一段时间内，由北京机务段担当的列车为双机重联牵引，列车到达青龙桥西站后，本务机车换挂至列尾，二位机车随即改为补机，待本务机车连接、试风后，列车换向发车。当列车抵达康庄后，补机摘车入房，本务机车继续牵引列车奔向张家口方向。

建于年的八达岭站候车室,年建新站房时拆除

东风1型内燃机车牵引客车驶过八达岭西侧的岔道城

西拨子站老站房位于线路北侧，站房形态与“关沟三站”有所不同，为方形结构，正面与京门支线的三家店、门头沟车站站房相似。站房正面上方原有站匾，写有“西撥子車站”及时间、落款，年代尚存，年之前被拆除。

由京北三大堡之一的榆林堡上空遥望康庄站，可见，“康庄”之意实为闯过居庸天险，由此踏上康庄大道，因而名为康庄

怀来河大桥通车于年，曾经受洪水、战争、改造。一直使用到年，官厅水库建成后，新建的妫水河桥投入使用，老怀来河大桥停用。随后的几十年间，大桥很少露出水面，而在年至年，几乎在每年枯水期都能看到桥墩位于水面下方1米左右，其上的螺丝钉清晰可见，如果船只稍不注意，螺旋桨会被剐坏。运气好的话，可以看到桥墩、桥台高于水面，曾有垂钓者坐在桥台上钓鱼，夜里就睡在桥台上。图为由怀来河大桥向西鸟瞰，桥西1.3公里即怀来站

年通车的妫水河大桥，由西南向东北望

据当地老人讲，怀来-狼山区间中67号桥的附近一段老路基上曾经建有防空棚洞，如有轰炸机空袭列车，机车可停入棚洞中

据当地一位与狼山车站同岁的卢大爷说，40年代末的狼山站房即存留至年的老站房，建于弯道内侧的坡上，外墙为淡黄色并刷有红条。站房里面有长条木椅，设有小卖部，西面设有售票窗口。站房的东侧建有一座日伪时期的炮楼，文革时，红卫兵乘火车来此将炮楼及狼山的老戏台等一同拆除；西侧为工区，常年堆放着钢轨和枕木；北侧为铁路宿舍、家属院及搬运队。

土木车站建于年秋，据年出生的目击者程大爷称，土木老站房的风格与昌平车站相同，正面镶有站匾，题写有“土木車站”、威妥玛拼音“TUMU”、题写时间及落款（见上图）。由于长期的战乱，土木老站房曾残破不堪，解放后，老站房主体被拆除，在原基址重建站房

在丰沙线修通后，大部分货车被分流至丰沙线，多数客车仍经由关沟段。由于青龙桥站到发线长度限制客车编组和关沟段的长大坡道对行车速度极大限制，90年代以后，大部分客车逐渐挪至丰沙线，关沟段仅保留少数客车，从此，丰沙线占领了主导地位。此图由东向西望，东风型内燃机车牵引上行客车驶出沙城站，左侧为即将驶入沙城站的丰沙线下行货列

由客车内MIKADO机车牵引客车驶入新保安车站。此复原图视角为由西向东望

新保安-西八里区间印象，近处为新保安站及新保安城，远处为西八里堡、鸡鸣驿城、鸡鸣山。视角为由东向西望

根据当地老人及司机回忆，西八里站房位于正线南侧，为日伪时期修建的尖顶房屋，并铺有铁瓦楞，与狼山车站站房相仿。站内有两位日本人值守，其中一位被八路军砍掉一条腿。此图的视角为由西向东望

下花园鸟瞰图，由西北向东南望。可见车站正处鸡鸣山（最为突出的那座）山下，不过，鸡鸣山西侧的线路（画面右上方）为京张铁路，而北侧的线路（通往画面左上方）为鸡鸣山煤矿支线

蛇腰湾向西1公里的老龙背是一座山梁，如果今天在此修铁路，可能一个隧道就解决问题了，但在当时那个缺乏技术、资金而又被限制竣工时间的年代，詹天佑先生只好选择将老龙背的山梁挖出一道路堑，在蛇腰湾西端设置一处曲线半径米的弯道，并在老龙背的路堑中设置曲线半径的弯道而通过老龙背。年增建的二线同样经由路堑内，但由于曲线半径较小，此段长期限速60km/h，曲线外侧钢轨磨损非常严重，每两年须换轨余米。所以，在年，此处开始修建一座隧道来彻底解决小半径曲线所带来的问题。由于老龙背地处现公里标附近，新建成的隧道被命名为“隧道”，其隧道于年10月1日竣工，全长米，顶高7.93米，是一座双线隧道。图为老龙背改全貌，图中路堑中的线路已被废弃，视角为由西向东

据目击者王世选师傅称，辛庄子老站房与土木站、昌平站老站房相同，站房整体布置呈“反L形”，站房正面的上方镶有站匾，写有站名及威妥玛拼音，左侧为落款，右侧为时间。在主站房的东侧有刷成绿色木廊子，与昌平车站类似。当年，他曾经值乘ND4-14号机车单机停于辛庄子车站，曾拎着水桶去站房内打水。可惜，老站房在年左右拆除。现仅存站房基座、院门、院墙及站房后身的部分房屋。此图视角为由东南向西北

宣化府车站位于京张铁路华里处，现公里+米处。在勘测时，詹天佑先生将宣化府车站设置在与宣化南城墙几乎平行的一条直线上，年5月29日，京张铁路铺轨至此，是年9月24日通车，当时直隶省口北兵备道道台二品顶戴陈和大人参加通车庆典。当时，宣化府车站与西直门、张家口车站同为头等车站，站房与当时的西直门车站相同。3年，宣化废府存县，故站名更名为宣化车站。图为由南向北鸟瞰宣化城，南城墙外为宣化站，由车站向西转向北而沿西城墙、北城墙的线路为8年修建的烟筒山支线，此线通往烟筒山铁矿的水磨车站，将铁矿石运至宣化铁厂及石景山铁厂

上行组合列车通过沙岭子车站并绕过沙岭子孤山，在80年代末，这里曾出现ND5型内燃机车+货车+韶山1型电力机车+货车的组合列车，此图的视角为由东南向西北遥望

宁远站复原图，此站的站房与昌平站、辛庄子站站房相同，建于年，站内线路具有7.2‰的坡道，南低北高。如今，站房早已被拆除，但站房所使用的青砖依旧被附近的房屋重复利用着

建于年的张家口南站站房

在京张铁路竣工通车时，北京方向的正线在张家口的南口接入张家口站南咽喉，0年，当京张铁路准备向西延伸时，为使列车不需要换向，张家口站以东修建了2.3公里的正线，其中包括曲线半径为.3米的张家口大弯道，使线路接入张家口站的北咽喉。此时的张家口南口处并非像今天一样，下行列车不经过张家口大弯道是无法进入张家口站的，所以，必须去太平桥绕一大圈，从张家口车站的北咽喉进站。由张家口去大同方向的列车则经由张家口站的南咽喉，向西经清水河桥西去。年，由于线路改造，由南口处至经太平桥至张家口站北咽喉的正线被废弃，北京方向的正线重新在此接入张家口站南咽喉，使下行列车可以不经过大曲线进入张家口站了，但张家口最终变成了尽头式车站，原绥远方向改为专用线

笔者手绘的张家口大弯道全景，视角为自北向南。可见太平桥一带（张家口站东侧）的地势为东高西低，为控制铁路的坡度，当年在设计时，将此段线路设置于路堑内，如此一来，由号桥至太平桥的坡度为5.0‰的上坡，下行列车在此需要增大功率；由太平桥至张家口站北咽喉的坡度为6.25‰的下坡，列车直接靠惰力运行至张家口站。据当地居民称，从号桥至太平桥，再到张家口站北咽喉的东北侧均为路堑，但由于太平桥为线路的最高点，往两个方向均为下坡，所以，太平桥附近的路堑是最深的，大概有五六米深，但由太平桥至号桥或张家口站北咽喉方向的路堑是越来越浅的。有意思的是，这一段线路两侧分布着铁路宿舍，住户密集，所以，从号桥到太平桥之间，一共有五座桥跨越路堑。年，由张家口南口至张家口站北咽喉的正线被停用，后被拆除，60年代初，太平桥被拆除，太平桥附近的铁路路堑被修上了券，盖上了土，改为了公路。60年代末，号桥附近的废弃铁路也被拆除，路堑也被填平，修建了如今的胜利北路。

张家口站不仅仅是京张铁路的终点，从某个角度来说，铁路铺设至此，是民族自信心的起点。如今，年修建的老站房依旧完好保存。在年6月，利用日伪时期候车室北侧数十米的原站前广场，新建起了一座新候车室，同年12月底竣工。年，市政府对车站广场进行改造，年以后，此候车室焕然一新，年7月，虽然张家口站已停办客运业务，但此站房还办理售票业务

其实，笔者是个左撇子，除了写字在小学的时候被扳到右手了，吃饭、画画都是左手，只可惜后来改行摄影，美术仅仅作为爱好，除了画火车能画的像，人物、景观等等只能摸索着画，可能还是幼儿园水平...不过，能够根据资料复原出这些老地方的样子，笔者还是非常欣慰的~~

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《我的京张铁路》一书正在紧锣密鼓的排版之中，敬请期待！

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