专项学习冬雾季行车安全

冬雾季行车安全

入秋以来，成昆线上出现了出现了大雾，温度也产生了差异。这一现象给我们行车安全带来了隐患，主要体现在雾天瞭望难和温差易断钩两种情况。针对这两种情况，我们该如何应对呢？让我们一起了解冬雾季需要get√的那些安全技能。

1雾天行车安全措施★

一、列车运行安全措施

1.机车乘务员出勤时，机车调度员应向机班传达雾天行车有关要求，并认真审核运行揭示。

2.列车运行中司机应打开机车前照灯，多鸣笛、鸣长笛。加强了望，认真执行“车机联控”制度，严格控制列车速度，按信号显示要求运行，严禁臆测行车。

3.遇天气恶劣，信号机显示距离不足m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

(1)列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

(2)当无法辨认出站(进路)信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通信设备(其通信记录装置须作用良好)的开车通知，起动列车，在确认出站(进路)信号机显示正确后，再行加速。

(3)天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

4.接近进站信号机前应严格控速，信号不好立即停车。特别是在能见度低、机车信号又处于掉码情况，严格按监控装置限速行车，并以随时能停车的速度运行，确认信号正确无误后方可按规定操作监控装置；若仍不能确认信号（又无法与车站联系）需立即停车，步行至前方确认信号开放后方可继续运行。

5.大雾天运行至接近施工慢行处所时，应根据运行揭示及地面移动减速信号牌的限速要求，及早采取控速措施，严禁超速。

6.单线自动闭塞区段遇大雾天气行车，当列车调度员发布命令改按自动站间闭塞或半自动闭塞法行车时，司机将实际调度命令编号和路票的电话记录号码(实际调度命令编号末尾二位数)输入监控装置，进入“路票”控制模式，列车按出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号继续运行。

7.大雾天SS4+SS3重联牵引，SS3机车重联装置不良，重联机车需单独操纵机车防止带电过分相安全措施。

（1）乘务员对所担当乘务区段中的分相绝缘器位置必须熟悉，做到心中有数。

（2）始发开车后在规定地点按压键，确保监控装置公里坐标的准确性。值乘中精力集中，遇机车空转造成距离不准时，要及时对监控进行距离校正，注意确认监控

装置显示的分相绝缘器位置的公里标，按规定进行分、合闸操作。

（3）过分相绝缘器前，本务司机听到LKJ第一次语音提示“禁止双弓”后，严格按照《机车乘务员确认呼唤（应答）标准用语》中“分相绝缘器前方作业”用语要求进行联

控，并立即鸣示一长两短声的惰行信号通知补机做好断主断器的准备，补机司机应以同样的信号回答，并做好退级及断主断路器的准备，未听到补机司机的鸣笛回示时，应立即叫学习司机或第二司机到非操纵端鸣示惰行信号，还无应答时本务司机应及时采取停车措施，防止补机带电过电分相；本务接近“禁止双弓标”时，本务司机再次鸣示一长两短声的惰行信号，补机司机应立即断开主断路器，并以同样的信号回答，并对监控装置进行打点操作。

9.运行中精力集中，加强了望，发现异常或听见异音、异响，必须立即停车查看，查明原由，确认不影响行车时可继续运行，到达前方站外使用无线电向车站值班员汇报，入段（所）时填写区间非正常停车的报告。

10.区间被迫停车不能继续运行请求救援时严格按照《西昌机务段区间救援作业提示卡》的相关要求执行，车间值班干部到派班室电话指导救援工作，防止发生救援次生事故。

11.双班单司机操纵的列车必须恢复为双人执乘。

二、机车出入库和调车作业安全措施

1.机车出入库必须开启头灯、副灯和标志灯。出库前机车乘务员与机控室进行调车联控、确认好信号或道岔标志，以不超过5km/h的速度出库，在段与车站分界点的出库闸楼或一度停车牌处，一度停与车站进行联控，了解出库挂头径路；机车入库时机车乘务员必须站段分界点一度停车与机控室进行联控，了解入库转线径路，确认好信号或道岔标志，以不超过5km/h的速度入库；大雾天气机控室严禁跟踪放行出入库机车，遇特殊情况需跟踪放行时机控室必须使用无线调度通讯设备与司机联系，得到司机的回复后方可开放信号；机车乘务员出段挂头作业和到达入库作业按编区站调车联控和机电号电文相关要求执行。单机进入有车线挂头时，必须严格执行“两停一挂”制度，必须在脱轨器前一度停车确认脱轨器状态、防护信号及停留车辆位置，确认有困难时，由学习司机（或随乘司机）下车步行领车。

2.调车作业时必须执行调车联控制度和机电号电文相关要求，执行要道还道制度，确认信号或道岔标志，严控速度，确保在了望距离内能随时停车，防止“挤、脱、撞”。看不清信号，不准动车。在尽头线或有接触网终点标的线路调车作业时，要严格控制速度，距线路终端或接触网终点标必须留有10米以上安全距离。

★2防止断钩安全措施★

1.库内作业、始发前、中间站调车作业换编后，司机应按规定进行单机、列车制动机试验，确保制动机作用良好。停车后开车，必须先缓解到定压再动车。

2.开车前，应检查自阀、单阀手柄是否在正常位置。起车时，车钩伸开后再加速。压缩车钩时，一般不应超过总辆数的2/3，车辆停稳后再起动。

货物列车在车站开车前必须查询列尾，尾部风压上升并达到kPa（kPa定压）或kPa（kPa定压）及以上时方准开车。

3.列车运行中须正确掌握充、排风时间，充满风后再动车，制动时排风未止不得缓解。少量减压停车后，应追加减压。

4.运行中应根据线路纵断面、列车编组等情况，选择最佳操纵方法调速、制动。

司机应养成良好的操纵习惯，熟悉担当运输区段的线路纵断面，进退级时机要心中有数，防止前拉后拥或前拉后顿。运行中调速制动，应注意线路纵断面、列车编组等情况，尤其是重车在前，空车在后的空重混编列车，在施行常用制动时应提前减压，一次减压量不宜过多，减少冲动。

严格按规定操作列车监控装置，防止因LKJ操作不当造成监控装置排风动作而引起断钩分离。

对列车进行制动减压时，风未排完严禁缓解列车制动。紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并迅速解除机车牵引力。车未停稳前，不得单独缓解机车制动和缓解列车制动；重联机车小闸严禁置放缓解位。货物列车在15km/h以下时，不应缓解列车制动，长大下坡道最低缓解速度不得低于10km/h。

操纵列车时，移动调速手柄加载不能提得过快，注意牵引电流稳定上升，待全列车钩处于拉伸状态后，再逐渐进级加载，使列车均匀加速。

长大坡道过分相时，要避免大级位退级，严禁手柄直接回零快退；尾部补机接近分相时要缓和退级，严防快退或高电流直接回零，避免列车后部突然失去推力而产生较大的冲动，防止前拉后顿的发生。过完分相后，本务与重联均应平滑进级，逐渐增大牵引力，减少列车冲动；尾部补机过完分相后应平缓进级，逐渐增大牵引力，严禁进级过快过猛。

5.机车重联牵引时，要加强联系，协调配合。①重联司机必须听从本务司机的指挥，开车时，本务机车先加载，重联机车再加载。③本务机车施行制动时，重联机车不得单独缓解机车制动。

④在坡道上，后部机车应在驶过坡顶后再逐级减载。④本务机车施行制动时，重联机车（尾部补机）不得单独缓解机车制动。

⑤多机牵引使用动力制动时，本务机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据本务司机通知，后部机车先解除，本务机车后解除。

⑥长大坡道过分相时，要避免大级位退级，严禁手柄直接回零快退；尾部补机接近分相时要缓和退级，严防快退或高电流直接回零，避免列车后部突然失去推力而产生较大的冲动，防止前拉后顿的发生。过完分相后，本务与重联均应平滑进级，逐渐增大牵引力，减少列车冲动；尾部补机过完分相后应平缓进级，逐渐增大牵引力，严禁进级过快过猛。

6.低速制动和非常制动时，列车未停稳前，不得缓解列车制动和单独缓解机车制动。货物列车在15km/h以下时，不应缓解列车制动，长大下坡道最低缓解速度不得低于10km/h。

7.货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；旅客列车运行中，自阀减压前，应单独缓解机车，使列车制动时机车呈缓解状态，制动追加减压量累计不应超过初次减压量，无特殊要求时不得使用牵引辅助法（机

车呈牵引状态，柴油机转速控制在r/min左右或牵引电流控制在A左右；电力机车的牵引电流控制在A以下。停车制动，自阀减压时，列车产生制动作用并稳定降速，时间原则上应控制在5s以上，再解除机车牵引力）。

8.动力制动与空气制动配合使用需要缓解列车时，应先缓解空气制动，再解除动力制动，多机牵引使用动力制动时，本务机车使用后，再通知后部机车依次使用，需要解除动力制动时，根据本务机通知，后部机车先解除，本务机车后解除。

9.低速运行时尽量避免使用紧急制动。

10.精心操纵机车,按规定操作列车监控装置，防止运行中因控速不当或LKJ操作不当造成监控装置输出制动指令。

11.机车乘务员必须掌握《铁路交通事故调查处理规则》(铁道部令第30号)第六十条规定：因断钩导致列车分离事故，断口为新痕时定机务单位责任（司机未违反操作规程的除外）断口旧痕时定机车车辆或定检单位责任；机车车辆车钩出现超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷定制造单位责任。

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