非正常行车指挥前半部

非正常行车指挥

（神木北运用车间）

目录

第一章弓网故障第二章汛期暴风雨行车应急处理第三章遇天气恶劣难以辨认信号列车运行办法第四章列车发生火灾、爆炸应急处理第五章单机在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在协调区内时处理办法第六章进站、接车进路信号机不能使用时行车办法第七章遇响墩爆炸声及火炬火光第八章救援列车的开行第九章路票行车第十章绿色许可证行车第十一章红色许可证行车第十二章自动闭塞区段反方向行车第十三章通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）第十四章越出站界调车及跟踪出站调车第十五章利用本务机车调车时行车办法第十六章列车退行第十七章列车分部运行第十八章列车被迫停车后的处理第十九章货物列车编挂关门车的规定第二十章单机挂车的规定第二十一章调车作业的速度第二十二章列车简略试验的规定第二十三章列车运行途中发生车辆故障应急处理第二十四章列车在车站临时停车再开的处理办法第二十五章遇机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置和列尾装置故障行车办法第一章弓网故障

一、《技规》条：机车应配备的装置。

机车应有识别的标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、最高运行速度、制造厂名及日期。在机车主要机械上应有铭牌，在监督器上应有检验标记。电化区段运行的机车应有“电化区段严禁攀登”的标识。内燃机车燃料箱上应标明燃料油装载量。

机车须配备列车运行监控记录装置（LKJ、机车安全信息综合监测装置TAX箱、机车语音记录装置、列车运行状态信息系统车载设备、机车车号识别设备）、机车信号、车载无线通信设备、机车列尾控制设备等。机车应逐步配备机车车载安全防护系统、机车限鸣示警系统及空气防滑装置等。机车应向车辆的空气制动装置提供风源，具有双管供风装置的机车应向车辆空气弹簧等其他用风装置提供风源；具有直供电设备的机车应向车辆提供电源。

电力机车还应配备自动过分相装置，并根据需要装设弓网检测装置等。

根据需要机车还可配备车内通信、空调、卫生及供养等设备。

二、《行规》条：电力机车通过地面控制自动带电过分相装置（简称自动分相）的运行规定。

1、自动分相正常运行时，电力机车可不断电通过。

2、自动分相故障或检修时，“断”标由侧向位转至正向位。电力机车根据地面设置的“断”、“合”、“禁止双弓”等标志断电通过该分相装置。

3、遇特殊情况电力机车停在自动分相中性区时，乘务员应及时向调度员汇报本务机车所在坐标里程，供电调度得到确切信息后可根据机车所在位置与自动分相对应位置后，可选择操作分相区域内接触网隔离开关向中性区供电或越区供电的方式，将电力机车送出该分相装置继续运行。当电力机车无法通过上述办法驶出中性区或接触网停电时，由调度员安排救援。

4、自动分相不具备反向行车功能。当自动分相所在区间需要反方向运行电力机车，或正向运行且自动分相故障（检修）的同时“断”标不能正常转至正向位的情况下，电力机车司机可根据调度命令通过该自动分相。

5、自动分相故障停用，采取越区供电时，列车调度员根据该供电臂牵引负荷情况合理安排车流。

6、禁止轨道作业车或其它作业车组在非天窗点内或接触网不停电时，在自动分相区域内往复作业。必须往复作业时报公司调度指挥中心，由供电调度安排将自动分相系统切至检修位，待作业车组撤出该区域后再将自动分相系统恢复至正常运行状态。

7、线路上装设的机车位置传感器、电动断电标等自动分相附属设施，由供电专业负责管理、使用、维护。

8、电力机车上安装的地面控制自动带电过分相装置兼容装置，由机务段负责管理、使用、维护。

9、朱盖塔、燕家塔上下行自动分相的特殊规定：

（1）、上行自动分相W4CG、下行分相W3CG处各装设三个标志牌，分别是“F禁止双弓”、“F断”、“F合”标志。符号“F”表示未安装自动过分相兼容装置的非兼容机车。“F禁止双弓”标的样式和尺寸与《铁路技术管理规程》第图的“禁止双弓”标一致，书写内容为“F禁止双弓”。“F断”标的样式和尺寸与《铁路技术管理规程》第图的“T断”标一致，书写内容上方为“F”，下方为“断”。“F合”标的样式和尺寸与《铁路技术管理规程》第图的“T断”标一致，书写内容上方为“F”，下方为“合”。所有标志牌为白底、黑字、黑色边框，具有反光功能。

（2）、未安装自动过分相兼容装置的机车按此特殊标志操作。当机车安装自动过分相兼容装置，满足运行要求后，不再执行此标志要求。

10、运输段在自动分相区域内装设W4CG、W3CG标志牌。

三、《行规》条：发生弓网故障应急处理办法。

1、运行中，机车乘务员发现接触网有异状时，应立即断电降弓，并通知从车司机。必要时采取停车措施，铁路其它人员发现接触网故障，需要机车临时降弓通过故障地点时，发现人员应在故障点来车方向距故障地点m处显示降弓手信号，机车通过故障地点后，如见不到升弓手信号，可自行升弓继续运行。

2、机车乘务员或发现接触网故障人员，应立即将现场情况（包括邻线）报告车站值班员或列车调度员。

3、发生弓网故障时，机车乘务员立即断电降弓并采取停车措施，停车后首先做好列车的防溜及防护措施。并及时向车站值班员或列车调度员汇报停车原因及停车地点。然后认真检查（在地面）受电弓与接触网损坏情况，将现场情况向调度员汇报，并听从其指挥。如弓网损坏程度不影响列车运行时，并按以下办法处理：

（1）向列车调度员请求停电处理，在未得到停电命令及未挂好接地线防护的情况下，严禁上车顶处理。

（2）接到停电命令后应升弓验电，确认无电后，挂好接地线，方可上车顶处理，确保故障弓与接触网的安全距离不少mm，处理完毕后人员下离车顶并撤除接地线，及时向调度员汇报处理完毕时间。待接触网来电后，换弓运行。整台受电弓刮下车顶时，要将其移到安全地段。

（3）车顶瓷瓶爆炸，依照上述规定处理。

（4）经检查确认不能继续运行时，应立即请求救援，并按请求救援有关规定办理。

四、《行规》条：发现接触网异状时的处理规定。

1、当确知接触网绝缘损坏时，严禁与其部件相接触。

2、当接触网断线时，无论导线是否已落地，严禁任何人接触导线。

3、若发现接触网断线或其他部件损坏时，应立即通知附近的接触网工区或电力调度员，并且在接触网检修组到达之前，将该处加以防护，使人员距已断导线不少于10m。如接触网已断导线或其损坏部件侵入建筑接近限界，则必须根据《技规》的规定设置停车防护信号加以防护。

4、对吊挂在接触网上的外来飘落物（线头、绳索等），也不得与其接触。

五、《行规》条：在接触网附近灭火的规定。

1、接触网附近发生火灾时，应立即通知列车调度员或运输段生产调度。

2、用水或一般灭火器浇灭距接触网带电体不足4m的燃着物时，接触网必须停电；若使用砂土来灭火时，可在不停电的情况下进行。

3、离接触网超过4m的燃着物体，可以不停电用水浇，但水流不应向接触网方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2m以上。

六、注意事项。

（一）弓网故障处理办法。

1、主控司机发现接触网摆动大或失压时，采用常用制动停车；从控司机发现接触网摆动大或失压时及时通知主控司机采取停车措施。

2、发生弓网故障，由主控机车常用制动停车；从控机车发生弓网故障，及时断电降弓并通知主控机车采取停车措施后立即汇报车站、列车调度员及相关部门。

3、两台及其以上机车发生刮弓停车后，机车乘务员确认刮弓机车所处坐标位置，并准确向列车调度员汇报；电调根据刮弓机车停车位置确认是否分别停在两个供电臂内，如果停在两个供电臂内应同时停电。准许上车顶的调度命令必须发给所有刮弓机车司机。

4、发生弓网故障时，列车指挥权交各刮弓机车司机，各刮弓机车司机必须准确汇报发生刮弓时间、地点，车次及停车地点。

5、主控司机必须派临近机车乘务员协助处理。

6、需上车顶检查处理时，刮弓机车司机申请停电命令并记入手帐并与调度员核对无误后升弓验电，各刮弓机车挂好接地线方准上车顶作业。所有刮弓机车全部处理完毕后由各刮弓机车司机向主控司机汇报，列车指挥权交回主控司机，主控司机确认作业完毕、所有人员到位具备送电条件后，向调度申请恢复供电。

7、列车需临时降弓时，主控机车司机须逐台通知从控机车。

（二）发生弓网故障后汇报程序、方式、内容。

1、汇报程序：弓网故障发生后，立即停车。检查完毕后5min内必须做出初步判断，确认弓网设备损坏程度和具体部件。本务(如万吨列车后小列机车发生弓网故障由从2)机车乘务员应立即向就近车站、列车调度员、机务值班室及行管干部做详细汇报。

2、汇报方式：利用车载列车无线调度电话、区间通话柱或是手机等一切通讯设备及时上报，任何人不得延误和中断上报。

3、汇报内容：

①发生弓网故障的机车、司机、车次、时间、区间公里标。

②弓网故障概况及原因的初步判断。

③受电弓、接触网的损坏情况，是否需上车顶处理。

④如果需要上车顶时，及时向就近车站请求停电命令。

⑤乘务员判断弓网故障后，发现妨碍邻线时，应按《技规》条的规定对邻线进行防护。

（三）发生弓网故障后判断处理。

1、确认受电弓不接地、不超限，不需上车顶处理：

机车受电弓弓网故障不严重，确认车顶不接地，不超限，无需上顶处理，采用换升另一节受电弓维持运行回段处理；乘务员需将损坏的相应故障受电弓故障隔离开关QS置故障位，将塞门关闭。

2、确认受电弓接地、超限，需要上车顶处理：

（1）准备工作：在等待停电的同时，乘务员立即准备好所需工具及备品。

（2）确认凭证：司机接到停电命令时要认真记在手帐上，如为书面命令，乘务员认真确认；如为电台通知或其它通讯方式接收的命令，要认真记在手帐上，记录完毕后要和值班员进行复诵核对，然后二人逐条阅读，确认其内容是否有误，调度命令应有时间、地点、车次、命令号、调度员姓名及“允许上车顶”的语音提示或字样。

（3）安全防护：

①乘务员上车顶前先升弓验电。

②确认无电后，固定好接地点，挂好接地线，防止大风或其它原因与邻线接触网相碰。

（4）故障处理：

①机车受电弓弓网故障较严重，乘务员将受电弓上框架人为压回原位用铁丝绑扎牢固，拆开车顶第一导电杆与主断路器间的软连线，将软连线绑扎固定好并确认不得与车顶间接地。绑扎好后换升另一节受电弓维持运行回段处理。乘务员需将损坏的故障受电弓故障隔离开关QS置故障位，将塞门关闭。

②机车受电弓弓网故障很严重，受电弓上框架严重变形、超限，人为不能压回原位，此时应将受电弓中间铰链座两侧压盖螺丝松开，取下两侧压盖，然后将平衡杆滑板端开口销取出，使之与滑板分离后，将上框架从受电弓上取下，妥善保管。为避免上框架拆除后下臂杆自由上升，造成弹起伤人及超限，故用铁丝将下臂杆、撑杆固定好，固定点选在下臂杆与铰链座折角处，铁丝两端固定在车顶第一大盖与车体间的两压块上。在取下上框架后，还需拆开车顶第一导电杆与主断路器间的软连线，将软连线绑扎固定好并确认不得与车顶间接地，换升另一节受电弓维持运行回段处理。乘务员需将损坏的故障受电弓故障隔离开关QS置故障位，将塞门关闭。

③机车受电弓弓网故障很严重，受电弓上框架严重变形、超限，人为不能压回原位，中间铰链座处变形严重，两侧压盖螺丝无法松开，可用扁铲将两侧压盖剃掉，然后将平衡杆滑板端开口销取出，使之与滑板分离后，将上框架从受电弓上取下，妥善保管，为避免上框架拆除后下臂杆自由上升，造成弹起伤人及超限，故用铁丝将下臂杆、撑杆固定好，固定点选在下臂杆与铰链座折角处，铁丝两端固定在第一大盖与车体间的两压块上。在取下上框架后，还需拆开车顶第一导电杆与主断路器间的软连线，将软连线绑扎固定好并确认不得与车顶间接地，换升另一节受电弓维持运行回段处理。乘务员将损坏的故障受电弓故障隔离开关QS置故障位，将塞门关闭。

④处理完毕后，司机确认车顶无遗留工具等物件，锁闭车顶门，确认作业完毕、所有人员到位具备送电条件后，向就近车站申请恢复供电。

⑤万吨列车机车弓网故障全部处理完毕后，前小列由本务机车、后小列由从2机车进行汇报，申请恢复送电。

3、当下行空车运行中发生弓网故障后，乘务员确认受电弓接地、超限，需要上车顶处理时，按上述办法进行处理。如果确认受电弓不超高，不得再行升弓，需将全车的受电弓故障隔离开关QS置故障位，将塞门关闭，由重联机车牵引维持运行。

第二章汛期暴风雨行车应急处理

一、《技规》条：汛期暴风雨行车应急处理。

1.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。

2.当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。

3.列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施，并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。配备列车防护报警装置进行防护。

二、《行规》87条：暴风雨时危险地段列车运行的规定。

1、每年5月底前由运输段将汛期可能发生危及行车安全的地点以书面报公司。

2、在暴风雨天运输段应加强监护，设备危及行车安全时及时上报，按调度命令执行，机车乘务员应加强瞭望，运行至危险地段，司机应将列车控制到随时能停车的速度，随时准备采取必要的措施。

第三章遇天气恶劣难以辨认信号列车运行办法

一、《技规》条：遇天气恶劣，信号机显示距离不足m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

1、列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

2、当无法辨认出站(进路)信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员（运转车长）列车无线调度通信设备(其通信记录装置须作用良好)的开车通知起动列车，在确认出站(进路)信号机显示正确后,再行加速。

二、《行规》86条：天气恶劣难以辩认信号行车补充规定。

遇天气恶劣（降雾、暴风、雨、雪），信号机显示距离不足m时，司机和车站值班员须立即报告列车调度员，并按下列规定办理行车。

1、自动闭塞区间仍按自动闭塞方式办理行车，列车按机车信号的显示运行，司机要加强瞭望，根据天气情况适当减速运行。

2、旅客列车按站间区间掌握。

3、机车信号、列车无线调度通讯设备、列车运行监控记录装置故障的列车按站间区间掌握。

4、车站值班员应将追踪列车的车次通过列车无线调度通讯设备通知前行列车司机，前行列车司机应将追踪列车的车次记入司机手帐内，遇列车在区间被迫停车时，应及时通知后续列车司机，并按规定进行防护。同时向列车调度员和相邻两站车站值班员汇报。

5、各车站可结合本站具体情况制定天气恶劣时接发列车的安全措施，纳入《站细》。

三、注意事项：遇天气恶劣（降雾、暴风、雨、雪）报告制度。

遇有暴风雨、雪及大雾天气信号瞭望距离不足米时，司机应通过车站值班员转告列车调度员；“XX区间有大雾（或暴风雨雪）”。列车在车站开车凭出站信号绿色灯光发车。

信号瞭望距离不足米时，司机应通过车站值班员转告列车调度员；“XX区间有大雾（或暴风雨雪），难以辨认信号”。列车按站间区间掌握行车（不改变原闭塞法，仅改按站区间间隔法发放列车）。列车在车站开车凭出站信号绿色灯光发车。

信号瞭望距离不足米时，司机应通过车站值班员转告列车调度员；“XX区间有大雾（或暴风雨雪），不能辨认信号”。列车按“站间区间办理”行车。机车信号显示正常的列车，仍按自动闭塞方式办理行车。列车按机车信号显示运行。机车信号故障的列车，区间停用基本闭塞法，改按电话闭塞法办理行车。

第四章列车发生火灾、爆炸应急处理

一、《技规》条：列车发生火灾、爆炸应急处理。

1、列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等，选择便于旅客疏散的地点）。车站不再向区间放行列车，并通知邻线及后续相关列车停车。电气化区段，现场需停电时，并应立即通知供电部门停电。

2、列车需要分隔甩车时，应根据风向及货物性质等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机后未着火车辆拉至安全地段。

3、对甩下的车辆，由车站人员负责采取防溜措施；在区间由司机、车辆乘务员负责采取防溜措施。

二、注意：机车发生火情时处理。（没找到出处）

1、运行中机车防火监视系统发生报警后，严禁盲目解除报警，机车乘务员必须立即检查确认。

2、确认有冒烟、火情时必须立即停车（保持制动、防溜逸），内电机车分别立即停机、断电降弓，并立即向车站值班员汇报，准确查明火灾处所、进行扑救。停车地点尽可能避开桥梁、隧道、重要设施及建筑物，将列车停在靠近道口或有水源处所。

3、当火情较小时，使用机车灭火器进行扑救后，视情况尽可能维持运行或到前方站进行处理，运行中加强走廊巡视。

4、火情严重时，机车乘务员应服从车站或专业消防人员的指挥，密切配合进行扑救，同时注意人身安全，防止发生触电事故。

5、当使用机车灭火器不能扑灭火焰、有蔓延趋势时，司机应鸣示警报信号，并关闭门窗，防止风助火势。列车停车后，乘务员应将蓄电池连线断开，便于灭火。

6、视火情在断开蓄电池闸刀、切断电源前，司机应利用无线电台或停车后利用通话柱等一切通讯工具向调度员报告，通报火情、停车地点以及需要救火、救援情况。

7、停车后按规定作好列车的防护，火情如有可能波及列车时，担当救援任务机车应将着火机车与车辆分离，避免扩大损失，并做好防溜工作。

8、火灾消除后，应认真检查机车，彻底消除隐患，防止再次发生火情；服从调度指挥，迅速开通区间。

第五章单机在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在协调区内时处理办法

一、《技规》条：单机、自轮运转特种设备在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在协调区内时。

单机、自轮运转特种设备在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在协调区内时，司机须立即通知后续列车司机、向两端站车站值班员（列车调度员）报告停车位置（具备移动条件时司机须先将机车移动不少于15m），并在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路。

二、《神华铁路运输管理规程》条：单机非常制动停车后的处理。

单机在车站或自动闭塞区间内非常制动停车后，如不能立即继续运行时，司机应及时将机车向前移动30m以上，并通知相关车站。

如条件不允许移动机车时，在站内司机应立即用列车无线调度通信设备报告车站；在区间应立即短接轨道电路，同时用列车无线调度通信设备报告两端车站机车的停车位置。车站应迅速通知进入本区间的后续列车。

三、《行规》94条：单机非常制动停车后的处理规定。

单机在车站或自动闭塞区间内非常制动停车后，如不能立即继续运行时，司机应及时将机车向前移动70m以上，并通知相关车站。如条件不充许移动机车时，在站内司机应立即用列车无线调度通信设备报告车站；在区间应立即短接轨道电路，同时用列车无线通讯设备报告两端车站机车停车位置。车站应该迅速通知进入本区间的后续列车。

四、注意事项。

1、单机紧急停车后，本务司机应立即使用列车无线调度通信设备，机车对机车间进行呼叫，通知该区段的后续列车，按照随时停车的速度运行，禁止进入单机停车所在闭塞分区，对已经进入该闭塞分区的列车要立即停车。

2、最后一辆重联机车的司机，将尾部头灯与副灯同时打开，以警示后续列车。

3、如发生路外等特殊情况不能移动机车时，本务司机应立即通知最后一辆重联机车司机，使用短接线短接机后轨道电路，确保地面信号显示“红灯”。

第六章进站、接车进路信号机不能使用时行车办法

一、《技规》条：进站、接车进路信号机不能使用时行车办法。

进站、接车进路信号机不能使用时，应开放引导信号。引导信号不能开放或无进站信号机时，应派引导人员接车。

引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点标处（未设的，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引导手信号接车。列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。

在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上无联锁的有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。进路上无联锁的分动外锁闭道岔无论对向或顺向，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨加锁。具体加锁办法，由铁路局规定。

二、《技规》条：遇有施工又必须接发列车的特殊情况时的施工特定行车办法。

遇有施工又必须接发列车的特殊情况时，可按以下施工特定行车办法办理：

1、车站采用固定进路的办法接发列车。施工开始前，车站须将正线进路开通，并对进路上所有道岔按规定加锁（有关道岔密贴的确认及具体的加锁办法，由铁路局规定）；

2、引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过60km/h速度进站；

3、准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令。但车站仍按规定办理行车手续，并使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置须作用良好）将行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）和调度命令号码通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号。列车凭通过手信号通过车站。

其他具体安全行车办法，由铁路局规定。

三、《神华铁路运输管理规程》条：施工特定行车办法。

（一）施工开始前，车站须将正线进路与区间开通，有可能进入正线的进路道岔，须向其他线路开通，并对进路上所有道岔按规定加锁（集中联锁良好的道岔应在控制台上进行锁闭），有关道岔密贴的确认及具体的加锁、锁闭办法，由铁路公司规定。

（二）进站（接车进路）信号机不能开放，办理列车正线通过时，车站应使用特定引导手信号接车。准许列车司机凭特定引导手信号的显示，昼间以不超过60km/h，夜间以不超过45km/h速度进站。

（三）出站（发车进路）信号机不能开放时，准许车站不向司机递交书面行车凭证；办理通过时，车站应使用通过手信号。车站按规定办理行车手续，并使用通信记录装置作用良好的列车无线调度通信设备，将行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）和调度命令号码通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号。列车凭通过手信号通过车站。

其他行车办法由铁路公司在《行规》中制定。

四、《行规》70条：引导接车的补充规定。

1、在办理引导接车时，关于引导员的指派及接车进路的查，应结合自站情况，在《站细》中具体规定。天气恶劣难以辩认信号显示时，列车应在机外停车再进入站内。

2、引导进站通过的列车，在闭塞设备、出站信号完好时，闭塞手续办妥后，列车可根据开放的出站信号在站内通过。引导接车向反方向线路发车时，应使列车停车再开，不准办理通过（设有反向闭塞设备的除外）。

3、遇施工又必须接发列车的特殊情况时，可按施工特定行车办法办理接发列车，但车站有关行车人员在准备接发车进路时将进路上的所有道岔手摇至正确位置，使用钩锁器加锁，邻线上的防护道岔开通至不能进入该接发车线路的位置，使用钩锁器加锁；同时严格执行“双检查、双确认、双汇报”制度。

4、遇车站进路信号机故障不能开放或灭灯时，列车凭进站信号机的显示运行至进路信号机前一度停车，由车站作业人员引导越过该信号机。

5、电力机车牵引的列车在新城川、孤山川、神池南站下行进站引导接车时，速度不超过30km/h。

6、引导接车办法在《站细》内规定。

五、《行规》条：行车设备施工时的临时行车办法。

凡经公司批准的施工计划按下列办法办理行车：

1、车站进、出站信号机停止使用，闭塞设备及区间通过信号机良好时。

（1）当列车正线通过时，车站将进路上的道岔及邻线防护道岔按规定加锁，列车司机凭特定引导手信号的显示，昼间以不超过60km/h（夜间以不超过45km/h）的速度进站，列车凭助理值班员显示的通过手信号通过。车站可不向司机递交书面行车凭证和调度命令，须使用列车无线调度通信设备（通信记录装置良好）将调度命令、行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号，下同）通知司机。列车无线调度通信设备停用或故障时，停车交付行车凭证和调度命令。

（2）发车时，列车进入区间的凭证为绿色许可证（半自动闭塞区段为路票）。车站向司机递交书面行车凭证和调度命令。司机确认后，按规定发车。列车进入区间后，按通过信号机的显示运行。

2、车站进站信号机停止使用，出站信号显示正常当车站开通正线进路（直进直出），并对接车进路上所有道岔规定加锁，列车无线调度通信设备及通信记录装置良好时，出站信号已开放，采用特定引导手信号接车，列车根据出站信号机显示运行。

3、自动闭塞、半自动闭塞设备停止使用时：根据调度命令停止原基本闭塞法，改用电话闭塞，列车进入区间的凭证为路票。

4、区间增设临时线路所时：

（1）根据调度命令停止原基本闭塞法，改用电话闭塞、按所间区间办理行车，列车进入区间的凭证为路票（临时按规定格式自制）。临时线路所的发车凭证由线路所值班员填写，并与有关人员核对后交给机务驻线路所人员确认保管。

（2）列车根据线路所值班员显示的停车、发车、通过手信号运行。

5、严格执行施工后放行列车条件，点后第一列不准放行旅客列车。施工后是否需要试运转由施工部门和设备管理部门确定并在施工安全措施中说明。

六、注意事项。

1、自动引导（进站信号机显示一个红色灯光和一个月白色灯光）在进站信号机前，机车信号机接收到半红半黄闪信号时；监控自动开口限速21km/h。监控列车以不超过20km/h的速度越过进站信号机，进站后按出站信号机显示控制运行。

2、手信号引导（昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间——黄色灯光高举头上左右摇动）。两人确认引导信号显示正确后，运行速度低于20km/h时；按压键，开口限速21km/h。监控列车以不超过20km/h的速度越过进站信号机，进站后按出站信号机显示控制运行。

3、特定手信号引导（昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动，夜间为绿色灯光高举头上左右摇动）。

4、列车运行至特定引导车站的进站信号机前，两人确认特定引导信号显示正确后，列车速度必须低于60km/h以下，按压+，开口限速61km/h。监控列车以不超过60km/h的速度越过进站信号机，进站后按出站信号机显示控制运行。

第七章遇响墩爆炸声及火炬火光

一、《技规》条：遇有响墩爆炸声及火炬信号的火光时行车办法。

响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过一公里后，如无异状，可恢复正常速度运行。

二、《技规》条：列车在区间被迫停车后，根据下列规定放置响墩防护。

1、已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于m处防护；

2、一切电话中断后发出的列车（持有附件3通知书1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护；

3、对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护；

4、列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不小于m处防护。

防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤除（运行动车组列车的区段除外）。

三、《行规》条：响墩、火炬的保管、试验及使用办法。

1、响墩、火炬应标明生产日期，保管时避免摩擦、挤压、受潮。

2、响墩、火炬从生产日期算起，有效期均为2年。对过期的响墩、火炬经使用单位外观检查、抽样试验良好（注明试验年、月、日）后，可延期使用，但最长延期不得超过2年。不良的响墩及火炬立即更换。

3、使用响墩时，将扣环伸开扣在钢轨顶上；使用火炬时，使火炬与地面形成45度角，放在使列车乘务员易于瞭望的地点。但遇到在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥或隧道内时，应将响墩设置向外延伸。使用响墩、火炬时，应避免使列车停于桥梁上或隧道内。

4、各种型号的机车应按照《铁路机车运用规程》规定，统一定为单线区段配备响墩6个，复线区段12个，火炬配备均为3支。对延期使用的响墩、火炬，每台机车可以多配备2至3个（支），以保证使用的可靠性。乘务员在途中使用后，回段必须及时补齐。

第八章救援列车的开行

一、《技规》条：救援列车的开行。

车站值班员接到司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。需封所区间派出救援列车时，列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。

向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

司机接到救援命令后，必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不得超过20km/h，在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

二、《神华铁路运输管理规程》条：重载列车的救援联系。

（一）列车运行中遇机车故障、天气不良或牵引力不足等导致列车被迫停车后不能维持运行时，机车乘务员须在3min之内向列车调度员或车站汇报，10min之内不能恢复运行时，必须迅速请求救援，严禁请求救援后动车和机车乘务员不接听机车电台或者盲目处理故障。

（二）列车调度员接到机车乘务员的救援请求报告后必须在3min内发布救援调度命令（以请求救援时间和发令时间为准）。

（三）车站应于列车在站内停妥后，或停于站内5min后，组织发出救援列车。

三、《行规》88条：事故救援工作的规定。

1、事故应急救援实行逐级报告制度。事故发生后，机车乘务员、线路巡视人员或设备检修人员立即向就近车站报告；车站值班员立即向列车调度员报告；列车调度员（值班主任）立即向公司领导、安全监察部报告，并通知有关部室和各站段。报告程序和汇报内容按《铁路交通事故应急救援规则》第二章第十二条的规定执行。

2、救援列车依调度命令出动，车站值班员应积极组织，保证救援列车30min内开出。救援列车出动命令由列车调度员向相关站段下达。救援列车值班人员接到出动命令后，立即召集救援列车专业人员。站区救援队所在地发生事故时，救援队应立即出动，无需等待调度命令。

3、事故救援领导人（机务段长、车站站长）有权使用该站各单位的任何工具、材料、调派人力、迅速运往现场。事故现场由救援列车主任一人指挥工作（救援列车未到时为车站站长），公司领导到达后，应汇报起复工作计划和安排，并按其指示办理。

4、机务、运输、车辆、公安、医务、综合段等单位的救援人员接到通知后，应立即出动，赶赴现场。

5、救援列车车辆乘务人员接到救援列车出动命令后，要立即对救援列车进行检查和制动试验，保证救援列车按时开出。

6、事故发生后，就近车站立即通知电务工区，安装事故现场电话，并根据需要通知供电部门安装现场照明。事故现场电话要保证与调度员及两端车站的电话畅通。

7、为保证救援列车专用车辆（客车）行车安全，其检修周期为厂修8~10年，段修2.5年，辅修6~8月。各级修程允许提前或延长一个月施修。机务段要按车辆定检日期，每年向公司提报车辆检修费用，并提前联系有关检修事宜。日常应加强救援列车专用车辆（客车）维修保养，保证车辆状态良好。

8、发生弓网事故中断行车时，接触网检修车出动，担当救援工作。

（1）事故发生后，司机立即向邻站值班员和列车调度员报告，按列车调度员指示对损坏的受电弓作临时处理。

（2）列车调度员得到弓网事故的报告，立即通知运输段及有关工区，并通知有关车站为接触网救援车做好进路准备。

（3）接触网事故巡查人员赶赴现场后，报告调度并与调度保持联系，在调度指挥下机务、供电密切合作，立即将影响送电和行车的处所作临时处理，达到放行现场停留列车的条件。调度迅速组织、指挥，放行接触网救援车。

（4）接触网救援车到达事故点开始抢修，本着“救援车尽快进入事故现场”、“先通后复、先通一线”的原则，进行接触网设备的恢复。

四、《行规》条：万吨列车救援的规定。

1、救援机车担当救援时，原则上在列车后部进行救援。

2、列车（车列）距前方车站较近且车辆的钩缓装置良好时，可在列车的前方进行救援。

3、机车在区间发生故障不能运行时，原则上采取整列救援。

4、救援机车在列车后部进行救援，且有后续列车跟进时：

（1）后续跟踪列车具备退行条件时，按规定退回后方站；

（2）后续跟踪列车不具备退行条件需要救援时，救援机车挂妥后续列车后，由后续列车的机车对请求救援的列车（车列）进行救援。

五、注意事项：向封锁区间开行救援列车具体操作办法。

（一）正方向出，反方向回。

1.开行:

a.确认进入区间的行车凭证：调度命令（被救援列车停留位置，救援车次，内容要全）；

b.设定：监控输入指定的救援车次，须有车站现场指挥人员添乘，在出站信号机处按压开车键；

c.发车：凭值班员的手信号发车。

2.运行:

a.联系：用电台与被救援列车取得联系；

b.控速：自动闭塞区段，进入区间按其信号机显示运行，当接近被救援列车的地面信号为红灯，列车停车后执行《技规》条规定运行；半自闭区段，进入区间距离被救援列车2km时，速度不得超过20km/h，并注意反方向线路限速；

c.停车：距被救援列车50m时，或压上响墩后必须立即停车。

3.作业：

a.听从现场指挥人指挥；

b.检查：挂车后检查连接状态及列车管贯通状态；

c.撤除：撤除机车及车辆防溜措施；

d.开车：监控输入后方站代码与救援车次，按反方向行车办法执行，监控按临时改按电话闭塞法行车输入特定的路票号11和调度给定的调度命令号，按压[解锁]+[确认]键，开车前在停车状态下按压[开车]键，然后按压[车位]+[向前]键将车位调整至列车所在位置（半自闭在预告发码点使用“车位+向前”键调整车位）。

4.返回：

a.将上下行选择开关置与车次相反的位置，到达前方站后再转至正常位置。

b.运行中注意反方向线路限速，确认反方向进站信号机的显示进站停车。

c.退勤时填写救援报告。

（二）反方向出，正方向回。

1.开行:

a.确认进入区间的行车凭证：调度命令（被救援列车停留位置，救援车次，内容要全）；

b.设定：监控输入指定的救援车次，按反方向行车方法执行，监控按临时改按电话闭塞法行车输入特定的路票号11和调度员给定的调度命令号，按压[解锁]+[确认]键，须有车站现场指挥人员添乘，在出站信号机处按压开车键；

c.发车：凭值班员的手信号发车。

2.运行:

a.联系：用电台与被救援列车取得联系；

b.控速：距被救援列车2km时，速度不的超过20km/h，并注意反方向线路限速；

c.停车：距被救援列车50m时，或压上响墩后必须立即停车。

3.作业：

a.听从现场指挥人指挥；

b.检查：挂车后检查连接状态及列车管贯通状态，装有列尾装置的必须试风；

c.撤除：撤除机车及车辆防溜措施；

d.开车：监控输入调度员给定的救援车次和后方站代码，开车前在停车状态下按压[开车]键，然后按压[车位]+[向前]键将车位调整至列车所在位置（半自闭在预告发码点使用“车位+向前”键调整车位），按信号机显示运行。

4.返回：

确认进站信号机的显示进站停车。

b.退勤时填写救援报告。

注意：被救援列车监控转补机模式，换向鼓与救援列车运行方向一致。并断电、降弓，时刻注意风表显示及时向担当救援的本务机车汇报尾部风压。

（三）神池南站担当救援列车操作办法。（找不到参考材料）

一场救援时监控输入51号车站代码，二场输入50号车站代码，输入给定的救援车次及调度命令号码，按压［解键]＋[确认]键，调车状态运行至总出站信号机处按压开车键，然后按上述办法运行。

为缩短救援时间，遇救援列车停在一离去信号机和二接近信号机前时，监控输入给定的救援车次及所在车站车站代码，调车键开车，开车后注意合理控速（进出车站时严格按照该站最低道岔限速运行），接救援列车2km时，速度不得超过20km/H，距被救援列车50米或压上响墩立即停车，停车后按现场人员指示进行挂车作业。

返回时监控设定：监控输入给定救援车次和后方站车站代码，调车键开车，按进站信号显示进站。遇救援机车挂好后机车己越过进站信号机时，应立即与车站联系，按调车办法将列车接入站内，或指派引导人员将列车引入站内。

注意事项：

1、救援机车补机监控只输入救援车次，将监控设定为补机模式，其他操作与本务相同。

2、遇反方向过自动分相时所有机车必须断电降弓通过。

制动机的操作：

1、被救援的机车重联阀转至补机位，风管全部连接并开通塞门。

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